多连杆独立悬架好不好,有什么优缺点(多连杆也有真假?)

多连杆独立悬架是大部分人购车的加分项,但其实多连杆只是一个广泛的定义,就像配置表上都是写的多连杆独立悬架,但是实际的结构却不同,那么多连杆悬架到底有多少种,没中过又都有何优缺点呢?

1.三连杆

三连杆俗称是筷子悬架,在上一代凯美瑞和目前比亚迪汉上,使用的都是这种形式,而之所以采用这种形式,优点就是成本低,一般都是钢制材质,而且杆系也少,转向节的体积也小,成本自然就低了;其次是设计简单,不严谨的话也可以说几乎没什么太多设计,一根纵向的杆连接车身起到拖曳臂的作用,另外两根连接转向节和副车架,几乎不需要考虑活动维度,设计成本也就更低了,当然这一点也是引申出了杠杆比高的优点,每一根连杆都分工明确,“效率”自然就高了。当然所引申出的缺点相对来说就更多了,首先就是对于车轮外倾的约束较差,也就是操控性较差;而且这种形式,拖曳臂与车身的连接点一般会高于轮心,在车轮上下跳动时,轮心的前后位移幅度较大,也不利于纵向的冲击,车内的NVH与舒适度也会受到影响;其次是三连杆悬架一般都使用簧筒一体式的减震器,由于塔顶位置较高,对于后排空间的占用也稍大;还有最后一点是对于新能源车型的电池布置,纵向的拖曳臂会占用空间,可能需要重新设计硬点位置。

多连杆独立悬架好不好,有什么优缺点(多连杆也有真假?)

2.E型四连杆

E型四连杆是目前应用最广泛的形式,像大众、丰田、吉利等主流品牌都在使用。优点就是三横一纵的连杆布置,性能较为均衡;而且从上个世纪90年代就被应用,调教方案也比较成熟;同时相比三连杆,上部有杆系对车轮外倾进行约束,操稳性的上限也要更好;最重要的也是成本相对偏低,当然肯定要比三连杆高出不少,至少各种控制臂都是冲压的形式。这种四连杆缺点其实不少,不过这就要考验车企的调教功力了,首先还是由于纵向拖曳臂的存在,对于纵向空间的影响是一方面,还会对轮心移动造成约束,所以舒适性和操控性的平衡就难以把控;最后一点是对于衬套要求较高,需要综合考虑扭转刚度、动刚度等,这可能对于一些调教经验不足的车企来说,会增加试错成本。

多连杆独立悬架好不好,有什么优缺点(多连杆也有真假?)

3.H臂形式

因为此类形式的下控制臂类似于H形,所以才被称为H臂悬挂,目前采用这种形式的车型不太多,使用最多的是福特与沃尔沃。其优点就是对于车轮外倾的控制不错,能够保证轮胎良好的接地面积,操控性的上限也更高;其次是由于没有纵向的拖曳臂,对于纵向的冲击化解更优秀,轮胎可以尽可能的垂直跳动,舒适性也更好;最后是占用的空间小,尤其是对于新能源车型的电池布置很友好,所以这也是目前最适合新能源车型的悬挂形式。同样缺点也是比较明显的,首先是由于下摆臂没有进行解耦,所以对于前端衬套的要求就更高,布置角度和位置都需要丰富的调教经验,同时由于下控制臂体积过大,只有铝合金的材质才能达到减重的效果,成本也就高了。(当然也不是没有例外,目前的天籁就是采用的冲压钢板的形式,不过它属于H臂的一个变种,有自己独特的设计,在此不做过多讨论,但它的舒适性确实可圈可点,不过操控性上限却不高。)

多连杆独立悬架好不好,有什么优缺点(多连杆也有真假?)

说到这里,其实多连杆的“大佬”五连杆、“多连杆的变种” 还没有说,咱们放到下次说。

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