多连杆独立悬架是大部分人购车的加分项，但其实多连杆只是一个广泛的定义，就像配置表上都是写的多连杆独立悬架，但是实际的结构却不同，那么多连杆悬架到底有多少种，没中过又都有何优缺点呢？
1.三连杆
三连杆俗称是筷子悬架，在上一代凯美瑞和目前比亚迪汉上，使用的都是这种形式，而之所以采用这种形式，优点就是成本低，一般都是钢制材质，而且杆系也少，转向节的体积也小，成本自然就低了；其次是设计简单，不严谨的话也可以说几乎没什么太多设计，一根纵向的杆连接车身起到拖曳臂的作用，另外两根连接转向节和副车架，几乎不需要考虑活动维度，设计成本也就更低了，当然这一点也是引申出了杠杆比高的优点，每一根连杆都分工明确，“效率”自然就高了。当然所引申出的缺点相对来说就更多了，首先就是对于车轮外倾的约束较差，也就是操控性较差；而且这种形式，拖曳臂与车身的连接点一般会高于轮心，在车轮上下跳动时，轮心的前后位移幅度较大，也不利于纵向的冲击，车内的NVH与舒适度也会受到影响；其次是三连杆悬架一般都使用簧筒一体式的减震器，由于塔顶位置较高，对于后排空间的占用也稍大；还有最后一点是对于新能源车型的电池布置，纵向的拖曳臂会占用空间，可能需要重新设计硬点位置。
2.E型四连杆
E型四连杆是目前应用最广泛的形式，像大众、丰田、吉利等主流品牌都在使用。优点就是三横一纵的连杆布置，性能较为均衡；而且从上个世纪90年代就被应用，调教方案也比较成熟；同时相比三连杆，上部有杆系对车轮外倾进行约束，操稳性的上限也要更好；最重要的也是成本相对偏低，当然肯定要比三连杆高出不少，至少各种控制臂都是冲压的形式。这种四连杆缺点其实不少，不过这就要考验车企的调教功力了，首先还是由于纵向拖曳臂的存在，对于纵向空间的影响是一方面，还会对轮心移动造成约束，所以舒适性和操控性的平衡就难以把控；最后一点是对于衬套要求较高，需要综合考虑扭转刚度、动刚度等，这可能对于一些调教经验不足的车企来说，会增加试错成本。
3.H臂形式
因为此类形式的下控制臂类似于H形，所以才被称为H臂悬挂，目前采用这种形式的车型不太多，使用最多的是福特与沃尔沃。其优点就是对于车轮外倾的控制不错，能够保证轮胎良好的接地面积，操控性的上限也更高；其次是由于没有纵向的拖曳臂，对于纵向的冲击化解更优秀，轮胎可以尽可能的垂直跳动，舒适性也更好；最后是占用的空间小，尤其是对于新能源车型的电池布置很友好，所以这也是目前最适合新能源车型的悬挂形式。同样缺点也是比较明显的，首先是由于下摆臂没有进行解耦，所以对于前端衬套的要求就更高，布置角度和位置都需要丰富的调教经验，同时由于下控制臂体积过大，只有铝合金的材质才能达到减重的效果，成本也就高了。（当然也不是没有例外，目前的天籁就是采用的冲压钢板的形式，不过它属于H臂的一个变种，有自己独特的设计，在此不做过多讨论，但它的舒适性确实可圈可点，不过操控性上限却不高。）
说到这里，其实多连杆的“大佬”五连杆、“多连杆的变种” 还没有说，咱们放到下次说。
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